JR中央快速線の将来展望

過去の都市計画と法的根拠

• 1994年: 高架化と地下新線建設がセットで都市計画決定。
• 2010年: 既存快速線の高架化は完了。しかし、地下新線は事業化されず凍結。
• 背景: 国鉄「通勤五方面作戦」の一環。用地転用や財政悪化で地下化へ変更。

計画の変遷タイムライン

凍結された理由と現状

• 最大の理由: 莫大な建設費（全額JR東日本負担）と採算性の課題。
• 現状: 都市計画は破棄されず「いつでも再開できる計画」として残存。
• 東京都の動き: 2023年11月、国への予算要望で地下複々線化の検討を盛り込む。
  「JR東日本に頼らず、新たな法律・制度、費用負担の仕組みが必要」と提言。
• 新たな提案: 立川駅付近の広域防災拠点と連携し、地下空間を防災施設に活用するスキーム。
• 国の答申: 東京駅京葉線地下ホームからの「東京～三鷹間の新線建設」とセットで盛り込まれているが、東京都は「三鷹～立川間」に限定して検討を要望。

地下化の費用対効果（概念図）

地域の要望と反対意見

• 要望: 多摩地域自治体や利用者からは輸送力強化への期待が根強い。「三鷹～立川間複々線化促進協議会」が働きかけ継続。
• 慎重意見: 巨額投資の必要性（人口減少時代に輸送力増強か？）、大規模工事への不安。

公式方針と現状

• 計画: 2015年2月発表。中央快速線（東京～大月）および青梅線（立川～青梅）の普通列車にグリーン車2両連結し12両編成化。
• 開始時期: 2024年10月から試運転、2025年春本格開始見込み。
• ホーム延伸: 東京～高尾間および青梅線内44駅で完了。9駅で延伸部分供用開始済み。
• 甲府方面: 現時点では公式に延伸は示されていない。E233系58編成程度の運用範囲は東京～大月・青梅まで。

技術的制約（ホーム長・電源・保守）

• ホーム長: 大月～甲府間の多くの駅は8両程度まで。12両停車には大幅な追加工事が必要。
• 電源: 中央本線は全区間直流1,500Vで問題なし。
• 車両運用・基地: 甲府での大規模な電車留置設備がなく、運用計画の見直しが必要。
• 性能: 12両化による重量増で加減速・ブレーキ距離への影響考慮。特急との時間調整も課題。

ホーム有効長の違い（概念図）

※甲府方面への延伸には大幅なホーム延長工事が必要

運行本数と収支

• 需要: 大月～甲府間は利用者数が少なく、グリーン料金（東京～甲府間1000円超）を支払う利用者がどれほどいるか不透明。
• 収支: JR東日本が機動的に増発できるほどの黒字は見込みにくい。
• メリット: 山梨県は「普通列車の増発」「通勤・通学快速の甲府延伸」を要望。乗り換えなしで都心へ、特急料金負担軽減、定住促進、快適性向上。

中央快速の種別体系の変遷

• 快速: 東京～中野間快速運転、中野以西各駅停車。
• 特別快速（中央特快・青梅特快）: 一日中運行。立川、国分寺、三鷹、中野、新宿、四ツ谷、御茶ノ水、神田、東京停車。
• 通勤快速: 平日夕方の下りのみ運行されています。特快停車駅に荻窪・吉祥寺を追加したものです。
• 通勤特快: 平日朝の上りのみ運行されています。停車駅は高尾・八王子・立川・国分寺・新宿・四ツ谷・御茶ノ水・神田・東京です。
• ホリデー快速: 休日に運行。定期運行は青梅まで。
• （注: 2023年3月改正でホリデー快速あきがわ定期運行外、おくたま青梅折り返し。通勤快速の五日市線・八高線直通は消滅。）

主要種別の停車駅パターン（抜粋）

※●：停車、－：通過。中野以西の快速は各駅停車。

種別運用の変化と新サービス

• ライナーから特急へ: 「中央ライナー」「青梅ライナー」は2019年に特急「はちおうじ」「おうめ」に格上げ。
• 特急廃止とグリーン車: 2025年3月14日で特急「はちおうじ」「おうめ」運行終了（廃止予定）。グリーン車連結快速が代替。
• 新たな有料着席サービス: グリーン車が主力に。JR東日本は独自のホームライナー新設計画なし。
• 臨時特急: 平日早朝に臨時特急「かいじ」（仮称「おはようかいじ」）を増発し、甲府方面通勤客に座席提供予定。

中央線特有の課題（特急との共存・混雑緩和）

• 線路容量の制約: 通勤電車と特急が同一線路を共用。ラッシュ時特急も速度が出ない場合あり。
• 複々線化の必要性: 実現すれば物理的に分離可能だが、現状は難しい。
• 混雑緩和策:
  • 列車の大型化: 10両→12両（グリーン車連結）で定員約2割増。
  • 着席サービス: グリーン車導入で「必ず座れる車両」を提供し、混雑の質を改善。
  • 戦略転換: 「量より質」でサービスと収支のバランスを取るJR東日本の方針。

編成定員増加（グリーン車連結による）

※定員は目安。グリーン車連結により1列車あたりの定員が約2割増加。

• 技術的課題緩和:
  • デジタル信号システム（ATACSなど）導入: ブロック間隔縮小、高精度制御でボトルネック解消、自動運転視野に。
  • ホームドア整備: 2028年度末までに主要駅へ。ATACS/TASCと連携し停止位置精度向上。

他路線との直通運転拡大

• 京葉線の中央線方面延伸: 東京駅京葉線地下ホームから三鷹付近へ新線接続。巨額予算で実現見込み薄。
• 西武線との直通運転: 西武拝島線→JR青梅線、西武国分寺線、西武多摩川線など非公式な提言レベル。技術的・会社間調整のハードル高い。

京葉線の中央線方面延伸計画の詳細

直通運転構想（概念図）

中央快速線のデジタル信号化・ホームドア整備

• ホームドア整備: 2028年度末までに中央線快速主要駅を含む53駅129番線で新設。
• デジタル信号化: ATACS導入により停止位置制御を厳密化。将来的に中央線への展開可能性あり。

安全対策の進捗

12両対応の拡大

• 現状: 東京～高尾間および青梅線立川～青梅間のホーム延伸完了。
• 効果: 12両編成グリーン車連結で定員増、混雑緩和。乗降位置工夫で安全性・利便性向上。
• 課題: 地下鉄東西線（10両編成）への乗り入れ不可。甲府方面への運転もホーム延長が必要。

12両編成対応区間と課題

多方面からの提言や要望

• 鉄道研究者: 「巨額投資よりダイヤ工夫で」など現実的な提案。ATACS導入シミュレーション等。
• 自治体・議会: 東京都（複々線化検討）、山梨県（速達化・利便性向上）、沿線市町村（安全設備、運行本数増加）。
• 民間団体・利用者: 「高架二階建て構造」「総武各駅停車との平面交差解消」「他社直通」など大胆なアイデア。

主な提言・要望の主体