グリーン車導入という歴史的転換点を迎えた2025年。
長年の悲願である「複々線化」の行方、そして次なる安全・サービス戦略とは。
最新のデータと現地取材に基づき、中央線の全貌を徹底解剖します。
三鷹～立川間の地下新線計画は、建設費高騰と需要予測の変化により事実上の凍結状態。東京都からの要望は続くものの、抜本的な進展は見られません。
2025年3月より本格サービス開始。12両編成化が完了し、新たな着席サービスとして定着。一方で、甲府方面への直通延伸はインフラ制約により見送り。
ホームドア整備が急ピッチで進行中。次世代運行管理システム（ATACS）の導入検討や、デジタル信号化による自動運転視野の技術検証が進んでいます。
中央線の「三鷹～立川間」は、首都圏の放射状路線の中で唯一、複線のまま残されたボトルネック区間です。1960年代の国鉄「通勤五方面作戦」において、中央線は早々に三鷹までの複々線化を完了させましたが、それ以西の延伸は沿線の宅地化による用地買収難航と、国鉄の財政悪化により停滞しました。
1994年、打開策として「既存線の高架化」と「地下新線（急行線）の建設」をセットにした都市計画が決定されました。高架化事業は2010年に完了し、「開かずの踏切」問題は解消されましたが、もう一つの柱である地下新線建設は、バブル崩壊後の鉄道需要の伸び悩みと、4,000億円超とも試算される巨額の建設費を誰が負担するかという問題により、棚上げされ続けています。
2023年11月、東京都は国への重要要望の中で「中央線複々線化の事業化検討」を明記しました。しかし、2025年現在に至るまで、JR東日本および国交省からの具体的な反応は限定的です。
一部では、立川広域防災基地へのアクセス向上を名目とした「防災地下シェルター兼鉄道トンネル」といった新たなスキームも議論されていますが、実現へのハードルは依然として高いままです。
通勤五方面作戦始動
国鉄が高円寺～三鷹間の複々線化に着手。本来は立川までの延伸を目指していたが、三鷹で力尽きる。
都市計画決定（二層構造化）
用地難から「地下大深度トンネル」による複々線化方針へ転換。高架化とセットで認可。
連続立体交差事業（高架化）完了
高架化は完成するも、地下トンネル工事は着工されず。事実上の「片肺飛行」状態に突入。
長期検討課題として継続
人口減少局面に入り、輸送力増強の正当性が問われるフェーズへ。安全投資（ホームドア等）が優先される。
大深度地下トンネルの掘削、既存駅への地下ホーム増設には、4,000億～5,000億円規模の費用が見込まれます。これは北海道新幹線の札幌延伸事業に匹敵する規模であり、JR東日本単独での負担は経営上不可能です。
テレワークの普及や少子高齢化により、通勤ラッシュ時の混雑率はピーク時より低下傾向にあります。巨額投資を回収できるだけの「増収効果」が見込めないという冷徹な経済合理性が壁となっています。
立川駅周辺の構造が複雑化しており、地下新線を既存の路線にどう接続するか（特に青梅線・南武線との兼ね合い）が技術的に極めて難易度が高いとされています。工事期間中の運行への影響も懸念材料です。
2024年秋からの「お試し期間」を経て、2025年3月のダイヤ改正よりグリーン車料金の徴収および本格的なサービス運用が開始されました。
これにより中央快速線（東京～大月）および青梅線（立川～青梅）の全列車が原則12両編成となり、輸送力が大幅に増強されました。
山梨県や沿線自治体からは、「大月止まりではなく、甲府までグリーン車を直通させてほしい」という強い要望があります。しかし、物理的なインフラ制約が極めて大きく、実現していません。 特に、笹子トンネルを越えた先の山間部の駅では、ホームの延長余地が物理的に存在しないケースが多くあります。
※勝沼ぶどう郷駅など、地形的制約で延伸不可能な駅も存在
かつての中央線は「詰め込み輸送」が至上命題でしたが、2025年現在は「着席サービス」と「速達性」のベストミックスを模索する段階に入っています。 特筆すべきは、短距離特急の廃止とグリーン車への一本化です。
従来の「座れない通勤」を一変させました。追加料金（事前料金で約1,000円～）を支払うことで、リクライニングシートでの快適な移動が可能に。
通勤客向けの特急「はちおうじ」「おうめ」は、グリーン車サービスの開始に伴い発展的解消を遂げました。車両運用の効率化にも寄与しています。
朝ラッシュ時の「おはようかいじ」など、遠距離通勤者向けの特急は維持。棲み分けが進んでいます。
主要種別の停車駅パターン（抜粋・現行）
← スクロール可能です →| 駅名 | 快速 (平日) | 快速 (土休日) | 通勤快速 (下り) | 中央特快・青梅特快 | 通勤特快 (上り) |
|---|---|---|---|---|---|
| 東京 | ● | ● | ● | ● | ● |
| 神田 | ● | ● | ● | ● | ● |
| 御茶ノ水 | ● | ● | ● | ● | ● |
| 四ツ谷 | ● | ● | ● | ● | ● |
| 新宿 | ● | ● | ● | ● | ● |
| 中野 | ● | ● | ● | ● | ｜ |
| 高円寺 | ● | ｜ | ｜ | ｜ | ｜ |
| 阿佐ヶ谷 | ● | ｜ | ｜ | ｜ | ｜ |
| 荻窪 | ● | ● | ● | ｜ | ｜ |
| 西荻窪 | ● | ｜ | ｜ | ｜ | ｜ |
| 吉祥寺 | ● | ● | ● | ｜ | ｜ |
| 三鷹 | ● | ● | ● | ● | ｜ |
| 武蔵境 | ● | ● | ｜ | ｜ | ｜ |
| 東小金井 | ● | ● | ｜ | ｜ | ｜ |
| 武蔵小金井 | ● | ● | ｜ | ｜ | ｜ |
| 国分寺 | ● | ● | ● | ● | ● |
| 西国分寺 | ● | ● | ｜ | ｜ | ｜ |
| 国立 | ● | ● | ｜ | ｜ | ｜ |
| 立川 | ● | ● | ● | ● | ● |
| 日野 | ● | ● | ● | ● | ｜ |
| 豊田 | ● | ● | ● | ● | ｜ |
| 八王子 | ● | ● | ● | ● | ● |
| 西八王子 | ● | ● | ● | ● | ｜ |
| 高尾 | ● | ● | ● | ● | ● |
※●：停車 ｜：通過 （杉並三駅の通過設定などは曜日により異なります）
単純計算で、5本走れば旧来の6本分に相当する輸送力を確保。
これにより、混雑率の緩和と遅延時の回復能力が理論上向上しました。
東京駅の京葉線ホームが、なぜあれほど深く、中央線や山手線から離れた場所にあるのか。その理由は「成田新幹線」計画の名残であると同時に、将来的な「中央線方面（三鷹）への延伸」を見据えていたからです。
新宿を経由して三鷹まで大深度地下トンネルで結ぶこの構想は、実現すれば東京西部の鉄道網を一変させるポテンシャルを持っていますが、現在に至るまで「構想」の域を出ていません。
💡 実現しない理由: 建設費が4,000億円～5,000億円と試算されており、投資回収に数百年かかるとも言われています。また、中央線快速との役割重複も指摘されています。
中央線はグリーン車導入に伴う「ドア位置の変更」があったため、ホームドア設置が遅れていました。
しかし、12両化完了に伴い、開口部が広い「大開口ホームドア」などの技術を用いて、2028年度末完了を目標に急ピッチで整備が進んでいます。
従来の「信号機」に頼る制御から、無線通信で列車位置を把握するシステムへの移行検討です。
埼京線などで導入実績があり、実現すれば「遅延時の早期回復」「運転間隔の短縮（増発）」が可能になります。将来的には、ドライバーレス運転の基盤技術となります。
2025年は、グリーン車導入という、中央線100年の歴史の中でも特筆すべき変革の年となりました。
かつての「痛勤」と呼ばれた過酷な環境は、ハード・ソフト両面の進化により着実に改善されつつあります。
今後は、実現困難な地下化や新線建設といった「量的拡大」よりも、ホームドアによる人身事故防止、ATACSによる遅延抑制、そして快適な移動空間の提供といった「質的向上」に投資が集中していくでしょう。
人口減少社会において、選ばれる沿線であり続けるために。中央線の進化は止まりません。